So viel Freiheit ist selten. Selbst in einem Cabrio wird der Blick himmelwärts durch den Rahmen der Windschutzscheibe begrenzt. Anders im Citroen C3. Ob Sternennacht oder Schneeflockengestöber – man sitzt wie in einem Ausguck und genießt die freie Sicht. «Zenith-Frontscheibe» nennt Citroen das auffälligste Stilmerkmal seines Vans: eine Panoramascheibe, die sich bis über die Köpfe von Fahrer und Beifahrer wölbt. Meint es die Sonne zu gut, kann der verschiebbare Dachhimmel, an dem auch die beiden Sonnenblenden befestigt sind, geschlossen werden. Von der gläsernen Freiheit abgesehen bietet der C3 agiles Fahrverhalten und muntere Fahrleistungen.
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Praktisch kein Auto wird ohne irgendein Zubehör bestellt. Ellenlange Ausstattungslisten und gewieft geschnürte Paketlösungen sollen den Käufer verführen, tiefer in die Tasche zu langen. Bei diesem Griff ins Portemonnaie mag sich mancher denken, bei einem späteren Wiederverkauf des Wagens werde die Investition rasch wieder hereingeholt. Fehlanzeige, sagen die Marktbeobachter von EurotaxSchwacke in Maintal. Grundsätzlich gelte: Zubehörfeatures seien bei einem Wiederverkauf von Vorteil, sofern sie nützlich und sinnvoll seien.
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Mit einem kastigen und ungewöhnlich konzipierten Kleinwagen will Nissan nun auch hierzulande seine Modellpalette verstärken. Sein Name: Cube – der Würfel. Sein besonderes Kennzeichen: die scheinbar fehlende C-Säule auf der rechten Seite. Sein Charakter: cool-durchgestylt.
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Chevrolets Angebot in der Kompaktklasse ließ sich bislang als solide, preiswert und unauffällig, ja ein wenig langweilig beschreiben. Entsprechend war der Absatz der Modelle Lacetti und Nubira. Seit Einführung des Cruze im vergangenen Frühjahr muss man dieses Urteil justieren: Chevys Designer schneiderten der viertürigen Stufenheck-Limousine nämlich ein schickes, dynamisches Blechkleid fast im Coupé-Format. Prangte nicht das goldglänzende Markenlogo am zweigeteilten Kühler, hätte man Schwierigkeiten, den Cruze als Chevrolet-Modell zu identifizieren.
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«Niedriger Rollwiderstand» – magische Worte, die in Reifengeschäften immer öfter zu hören sind. Doch was bedeutet dieses Mantra? «Der Anteil des Rollwiderstandes am Kraftstoffverbrauch eines typischen benzinbetriebenen Mittelklassewagens ist ein Fünftel – also keine Kleinigkeit», erläutert Teppo Huovila, Leiter der Produktentwicklung bei Nokian Tyres in Finnland. Je leichter der Reifen abrollt, umso weniger Kraftstoff wird also verbraucht und umso weniger Kohlendioxid ausgestoßen. Deshalb sollte man bei einem Kauf neuer Reifen auf deren Rollwiderstand achten. «Auch wenn erst ab November 2012 spritsparende Autoreifen in der Europäischen Union Pflicht werden – leichter laufende Pneus gibt es schon jetzt, und sie rechnen sich», versichert Frank Volk von TÜV Süd in München. Bei den derzeitigen Kraftstoffpreisen können solche Spritsparer bis zu 300 Euro bei einer Strecke von 40 000 Kilometern sparen. mehr »

Heute erscheinen Kleinwagen fast wie die Krönung der Automobilbaukunst. Waren dereinst Käufer solcher Fahrzeuge eher klamm, gelten sie inzwischen als clever – denn Clio, Fabia, Polo & Co. bieten ein Niveau, von dem noch vor wenigen Jahren so mancher Fahrer einer Mittelklasse-Limousine nur träumen konnte. Mehr als zehn Millionen Clio hat Renault seit Einführung der Baureihe im Jahr 1990 hergestellt. In Deutschland zählt der Kleinwagen auch in diesem Jahr zu den Topsellern der Marke. Zu Recht – denn mit dem 85 PS-Diesel ist der Clio gut bedient, bietet ordentlichen Komfort für seine Klasse sowie fünf Sterne im EuroNCAP-Crashtest und besitzt serienmäßig ESP, was in dieser Klasse noch immer nicht Standard ist. mehr »

Die halbe Fußballmannschaft bitte zu mir! Der VW Caddy Maxi Life scheint nur darauf zu warten, von einer ganzen Gruppe ballverrückter Jugend-Spieler bevölkert zu werden. Mit sieben Sitzen und einem robusten, aber freundlichen Innenleben wird aus dem Nutzfahrzeug eine familien- und alltagstaugliche Alternative zu Großraumlimousinen.

Als Kastenwagen oder Kombi hat sich der Caddy schon seit Jahren einen Stammplatz bei Handwerkern, Kurierdienstfahrern oder Gartenbauern gesichert. Auch die Pkw-Variante, der Caddy Life, erfreut sich beständiger Beliebtheit, wie in diesem Jahr ein Zulassungsplus von 73 Prozent dokumentiert. Mit der Maxi-Variante schloss Volkswagen die Lücke zwischen der Normalversion und dem Transporter, dem T5. Die Karosserie des Caddy ist dafür um 47 Zentimeter auf nun knapp 4,90 Meter angewachsen. Zwei Drittel des Größenwachstums sind auf den verlängerten Radstand (gut drei Meter) zurückzuführen. Das andere Drittel haben die Designer dem Kofferraum zugeschlagen. Das sorgt für ausgewogene Proportionen – und jede Menge Platz. mehr »

Weniger ist oft mehr. Eine Floskel? Nicht für Porsche. Mit dem neuen Boxster Spyder stellt der Sportwagenhersteller nachdrücklich unter Beweis, dass an diesem Spruch wohl etwas dran ist.

«Leicht, effizient und offen – das sind die entscheidenden Merkmale des neuen Spyder», zählt Baureihenchef Hans-Jürgen Wöhler die Vorzüge des Zweisitzers auf. Der soll – zumindest ansatzweise – erinnern an den legendären Porsche 550 Spyder, den der damalige Kinostar James Dean liebevoll «Little Bastard» (engl. «kleiner Bastard») getauft hatte. Dass das Jugendidol im September 1955 an der Kreuzung der California State Route 41 mit der California State Route 46 bei Cholame in den Tod fuhr, machte den offenen Porsche zu einer Legende. So, wie auch der rebellische Schauspieler spätestens nach seinem Film «Denn sie wissen nicht, was sie tun» für viele Jugendliche das Idol schlechthin war, eine Symbolfigur der Auflehnung gegen etablierte Strukturen.

Nun ist es bekanntlich nicht einfach, in die großen Fußstapfen von Legenden zu treten. Doch der Boxster Spyder hat durchaus das Zeug dazu. Beeindruckend ist vor allem die Leichtfüßigkeit, mit der der Roadster unterwegs ist. Der Grund dafür liegt auf der Hand. Mit 1275 Kilogramm wiegt er 80 Kilogramm weniger als der Boxster S. So leicht ist derzeit kein anderer Porsche.

Die Macher um Wöhler haben sich viel Mühe gegeben, um überflüssige Pfunde abzuspecken. Das Weglassen von Klimaanlage, Audiosystem (auf Wunsch aber ohne Aufpreis zu haben), Türtaschen oder Cupholdern ist ja noch einfach. Selbst der Einsatz von leichten Zugbändern statt innerer Türgriffe stellt keine neue Erfindung dar. Die Neukonstruktion des Dachs ist da schon eine ganz andere Nummer: statt des elektrischen Verdecks gibt es für den Spyder nur eine Stoffplane, die vor zu viel Sonne oder auch einem Regenschauer schützen soll. Die Plane wird vorne am Rahmen der Windschutzscheibe festgeklemmt und an der geöffneten Heckklappe eingehakt. Wird die riesige und mit zwei mächtigen Hutzen bestückte Klappe geschlossen, spannt sich die Plane an einem Karbonrahmen über das Passagierabteil. Die Stoffmütze ist mit wenigen Handgriffen montiert oder demontiert. Wird sie nicht gebraucht, kann sie unter der Heckklappe in einem separaten Fach gelagert werden.

Mit geschlossenem Verdeck gibt Porsche eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 200 an. Doch schon vorher werden die meisten den Fuß vom Gas nehmen. Es ist einfach zu laut. Und konzipiert ist der Boxster Spyder ja auch eigentlich vornehmlich zum Offenfahren. Dabei macht der Roadster eine glänzende Figur. Das Leichtgewicht ist unglaublich agil, wieselt um die Ecken, dass es eine Freude ist. Dazu gesellt sich ein Sound, der jedem Sportwagenfreund eine Gänsehaut bescheren dürfte. Der 3,4-Liter-Sechszylinder-Boxermotor leistet 320 PS und damit zehn mehr als im Boxster S. Kombiniert ist das Triebwerk serienmäßig mit einer Sechsgang-Schaltung. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 5,1 Sekunden. In der Spitze kommt der Flitzer auf Tempo 267 (Werksangaben). Ein Wert, der sich beeindruckend liest, aber zweitrangig ist. Denn beim Spyder geht es eben ums Genießen, darum, sich den Wind um die Nase wehen zu lassen und dabei jederzeit die Möglichkeit zu haben, ein Höchstmaß an Agilität abzurufen.

Diese wird mit einem sportlich straff abgestimmten Fahrwerk auf die Straße gebracht. Der Spyder reagiert willig und direkt auf jede Lenkanweisung. Das Mittelmotorkonzept und die daraus resultierende optimale Gewichtsverteilung sorgen – wie beim Boxster oder Cayman – für ein Go-Kart-ähnliches Fahrverhalten.

Bei der Komfortausstattung wurde aus Gewichtsgründen der Rotstift angelegt – bei seinem Sicherheitspaket offeriert Porsche alles, was gut und wichtig ist. Während sich die Stuttgarter in diesem Punkt keinesfalls an die Vorgabe «Weniger ist mehr» halten, sieht das beim Preis schon wieder ein wenig anders aus. Mit 63 404 Euro ist der Boxster Spyder nämlich etwa 7000 Euro teurer als der Boxster S. Die bewusst spartanischer gewählte Ausstattung macht der Spyder allerdings durch ein Plus an Emotionen wett. Weniger kann so letztlich doch mehr werden. ddp/nom/mhi

Mit dem neuen Peugeot 5008 präsentiert der französische Kleinwagen-Spezialist einen ebenso schicken wie mordernen Kompaktvan mit zeitlos schönem und schnörkellosem Design – der den Rivalen VW Touran und Renault Scénic das Fürchten lehren dürfte.

Kompaktvans erfreuen sich ungebrochener Beliebtheit. Peugeot musste in diesem Segment allerdings bislang passen. Doch mit einer neuen Null-Nummer soll das anders werden. Kaum ist das Cross-over-Modell 3008 auf der Straße, wird auf der gleichen Plattform nun das nächste Derivat an den Start gebracht: Als erster Kompaktvan der Marke soll der 5008 vor allem Rivalen wie VW Touran oder Renault Scénic die Kundschaft streitig machen und sich als Freund der Familie etablieren. Die Chancen stehen nicht schlecht.

Das Design des 5008 ist schnörkellos und modern. Die schräg angesetzte Motorhaube geht nahtlos in die weit vorne angesetzte Windschutzscheibe über. Die hoch angelegte Gürtellinie lässt den 5008 solide wirken. Eher filigran erscheint demgegenüber der Dachbereich mit seinen großen seitlichen Glasflächen und dem großen Panorama-Glasdach. Glücklicherweise haben seine Formgeber auf den überdimensionierten Kühlergrill verzichtet, der bislang Peugeot-Mode war.

Die Karosserie macht einen solide verarbeiteten Eindruck, und der setzt sich im Innenraum fort. Dieser präsentiert sich sehr wohnlich. Das Cockpit ist elegant gestaltet, die Materialien wirken hochwertig und fühlen sich auch zumeist so an. Des Fahrers Blick fällt auf gut ablesbare Rundinstrumente, die von edlen Chromringen eingefasst sind. Wie schon den 3008 rüstet Peugeot auch den 5008 gegen Aufpreis (600 Euro) mit einem Head-up-Display aus, das dem Fahrer die wichtigsten Informationen vor der Frontscheibe einspiegelt. Ebenfalls gegen Aufpreis (500 Euro) hilft ein Parklückenassistent bei der Suche nach einem passenden Stellplatz für den 5008. Mittels Sensoren wird der Parkraum vermessen. Automatisches Einparken wie im VW Touran beherrscht die Elektronik allerdings nicht.

Variabilität stand offenkundig ganz oben im Pflichtenheft der Innenraumgestalter. Für Großfamilien gibt es eine dritte Sitzreihe (700 Euro), deren beiden Sessel mit zwei Handgriffen ebenerdig im Wagenboden versenkt werden können. Darüber hinaus lassen sich die drei Plätze in der Mitte um bis zu 13 Zentimeter verschieben und die Sitzlehnen in der Neigung verstellen oder komplett umklappen. Reicht der verfügbare Raum immer noch nicht, lässt sich die Lehne des Beifahrersitzes umlegen und offeriert so eine Ladelänge von 2,76 Metern.

Unterwegs geriert sich Peugeots neue Null-Nummer als angenehm leiser und komfortabler Reisebegleiter. Mit dem entsprechenden Griff ins Portemonnaie lässt sich für den Nachwuchs auf den hinteren Sitzen die Zeit auf längeren Reisen mit Videomonitoren versüßen – samt Anschlüssen für DVD-Player oder Spielkonsolen. Die gelungene Feder-Dämpfer-Abstimmung hält Fahrbahnunebenheiten gekonnt von den Insassen fern. Bei höheren Geschwindigkeiten und tiefen Bodenwellen wird mitunter ein Nachschwingen spürbar. In Kurven lässt sich der Peugeot kaum aus der Ruhe bringen. Der Geradeauslauf ist ausgezeichnet, nicht zuletzt dank des langen Radstandes.

Zu den Pluspunkten des Kompaktvans zählen darüber hinaus die Motoren, insbesondere wenn sie nach dem Prinzip von Rudolf Diesel konstruiert wurden. Zur Wahl stehen neben den zwei Selbstzündern (1,6 Liter-109 PS/2,0-Liter-150 PS) zwei 1,6-Liter-Benziner mit 120 und 156 PS. Beachtet man die Schaltpunktanzeige, ist der genügsamste 5008 laut Werk mit 5,2 Litern Diesel zufrieden, der durstigste Benziner steht mit 7,3 Litern in der Liste. Als angenehmste Motorisierung machte bei ersten Fahreindrücken der 150 PS starke Topdiesel auf sich aufmerksam. Akustisch dezent, aber nachdrücklich (340 Newtonmeter Drehmoment) bringt er den schicken Van vorwärts.

Peugeot bietet den 5008 in drei Ausstattungsvarianten: Tendance, Premium (2500 Euro teurer) und Platinum (zusätzlich 2000 Euro) an. Die Preisliste beginnt bei 21 500 Euro und reicht bis 29 650 Euro. Als teuerste Option schlägt das Navigations- und Telematiksystem mit 2200 Euro zu Buche.

tf/mast/ddp

«Wow!» – Dieser Gedanke schießt als erster durch den Kopf, wenn man die Preise für den Nissan Pixo liest: 7990 Euro für das Basismodell, 9190 Euro für die bestmögliche Ausstattung. Das hört sich erst einmal äußerst interessant an für ein flottes Stadtwägelchen mit fünf Türen.

Interessant, ja. Aber auch attraktiv? Bedeutet der niedrige Preis nicht unweigerlich Verzicht und Sparsamkeit in allen Belangen? Ein erster Blick auf den nur 3,56 Meter langen Japaner wirkt da beruhigend. Der Kleine ist durchaus schick, ohne dabei niedlich zu wirken. Die nach hinten oben strebende Seitenlinie sorgt für ein gewisses Maß an Dynamik. Der Nissan-typische Kühlergrill mit den beiden weit oben angesetzten Querstreben und die wie beim Note oder Qashqai auffällig geformten Scheinwerfern geben dem Wagen ein sportlich-robustes Äußeres. Mit diesem Gesicht unterscheidet sich der Pixo auch wesentlich von seinem baugleichen Zwilling, dem Suzuki Alto, der sich als Alternative anbietet. Der Alto rollt mit einem verspielt-freundlichen Kulleraugen-Image an, ist aber mit einem Einstiegspreis von 8900 (bestmögliche Ausstattung: 10 900 Euro) deutlich teurer. Produziert werden beide Fahrzeuge übrigens in einem Suzuki-Werk in Indien.
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Die Testfahrer, die im I.S.P. Forschungszentrum Fahrzeugtechnik im emsländischen Salzbergen Gas geben, erinnern an die Szenerie aus einem Science-Fiction-Film. Es sind Roboter, die in der neu errichteten Testhalle mit einem Fuß die Kupplung treten, den Gang einlegen, den zweiten Fuß von der Bremse nehmen – und mit einem dritten das Gaspedal durchdrücken. Mit ihrer Hilfe werden am Institut für Kraft- und Schmierstoffprüfung (I.S.P.) Antriebs- und Schmierstoffe für Autos getestet. mehr »

Die gescheiterte Übernahme von Volkswagen hat beim Sportwagenhersteller Porsche einen milliardenhohen Schuldenberg hinterlassen. Ende Juli, mit Ablauf des Geschäftsjahres 2008/2009, habe der Stuttgarter Konzern mit 11,4 Milliarden Euro bei den Geldgebern in der Kreide gestanden, wie die Porsche SE am Mittwoch bei der Vorlage ihrer Bilanz erklärte.

Mit seinem Sportwagengeschäft hat Porsche im abgelaufenen Geschäftsjahr operativ 0,7 Milliarden Euro eingefahren, sagte VW-Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch, der auch die Finanzen der Porsche SE verantwortet. Die Porsche-Bilanz ist durch die Einbeziehung von Volkswagens Halbjahresergebnis nicht mehr mit den Vorjahren vergleichbar.
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