Die Bundesregierung will die Parkflächen für Lastwagen an Autobahnen deutlich ausweiten. «Wir arbeiten intensiv daran, mehr Rastplätze bereit zu stellen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen», sagte Verkehrsminister Ramsauer dem «Hamburger Abendblatt» (Samstagausgabe). Situationen, in denen Lkw-Fahrer einfach auf der Standspur parkten, weil sie keinen Stellplatz finden, seien lebensgefährlich.

Über die bisherigen Pläne hinaus, bis 2012 auf Rastanlagen 8000 neue Parkplätze zu bauen, werde die Regierung «jetzt schnell pragmatische Wege einschlagen», kündigte Ramsauer an. «Künftig werden vermehrt Flächen an und neben den Bundesautobahnen abseits der großen Rastanlagen für die Pausen genutzt werden können.» Bund und Länder würden dafür sorgen, dass «private Anbieter geeignete Parkflächen bereitstellen». Zudem sollten Unternehmen auf Rastanlagen «für eine bessere Sanitärausstattung und für das leibliche Wohl der Lkw-Fahrer sorgen».
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Der Winterschlaf ist endlich vorbei. Die «04» rechts oben auf dem Saisonkennzeichen markiert zum April für viele Motorradfahrer den Start in den Biker-Frühling. Doch vor dem ersten Trip stehen für die Maschine Checks auf dem Programm.

«Überlebenswichtig ist der einwandfreie Zustand von Reifen und Bremsen», legt Hans-Ulrich Sander, Motorrad-Experte bei TÜV Rheinland in Köln, Bike-Liebhabern ans Herz. So sollte das Profil der Gummis deutlich über den gesetzlichen Mindestanforderungen (1,6 Millimeter) liegen. Der Zustand der Pneus lässt sich am besten bei aufgebockter Maschine untersuchen. Dabei die Räder langsam von Hand drehen und nachsehen, ob Risse, poröse Stellen oder eingefahrene Gegenstände einen Wechsel notwendig machen. «Fabrikneue Reifen müssen in der Regel vorsichtig eingefahren werden, bis sie genügend Grip aufgebaut haben», mahnt Sander. Wichtig für die Fahrstabilität: den korrekten Luftdruck am kalten Reifen kontrollieren.
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Ein kontrollierender Blick beim bevorstehenden Wechsel von Winter- auf Sommerreifen offenbart: Reifen werden nicht gleichmäßig abgefahren. Die Pneus an der Antriebsachse werden immer stärker abgenützt. Wohin also mit den besseren Reifen? Die gängige Empfehlung, Reifen mit mehr Profil an der Hinterachse zu montieren, hat leicht erklärbare Sicherheitsgründe: «Schlechtere Reifen an der Hinterachse erhöhen die Schleudergefahr und damit das Risiko schwerer Unfälle. Das gilt auch bei Vorderradantrieb», erläutert Friedrich Eppel, Reifenfachmann beim österreichischen Autoclub ÖAMTC in Wien. Durch regelmäßigen Tausch von Vorder- und Hinterachsreifen können die Unterschiede möglichst gering gehalten werden.

Der ÖAMTC hat getestet, wie sich die Positionierung der besseren Reifen auf Vorder- oder Hinterachse auf die Fahreigenschaften eines Autos mit Vorderradantrieb auswirkt, und wie viel das ESP dabei ausgleichen kann. «Der Test zeigt, dass ein Reifentausch zwischen Vorder- und Hinterachse nur bei geringen Unterschieden zu empfehlen ist. Außerdem zeigt sich, dass die Kombination stark unterschiedlicher Reifen die Unfallgefahr drastisch erhöht und daher auf jeden Fall vermieden werden sollte», bringt der ÖAMTC-Experte die Ergebnisse auf den Punkt.
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Nach dem Rückruf von Millionen Autos startet der weltgrößte Autobauer Toyota eine neue Qualitätsoffensive. „Wirwerden alles nur Mögliche tun, um das Vertrauen der Kunden wiederzuerlangen“,sagte Konzernchef Akio Toyoda am Dienstag zum Auftakt der ersten Sitzung einesneugegründeten Sonderkomitees zur globalen Qualitätssicherung. SämtlicheQualitätsstandards im Konzern würden auf den Prüfstand gestellt und Abläuferadikal neu gestaltet.

Weltweit hat Toyota mehr als acht Millionen Autos zurückgerufen, umGaspedale und Fußmatten zu richten. Drei von vier betroffenen Fahrzeugen sind inden USA zugelassen. Wegen kurzzeitig aussetzender Bremsen müssen zudem fast einehalbe Millionen Hybridautos in die Werkstätten. Die US-Behörde fürVerkehrssicherheit bringt 52 Tote mit den technischen Defekten in Verbindung. Inden wenigsten Fällen ist bislang aber erwiesen, dass Toyota die Schuld trägt. mehr »

In den USA soll nun auch die Raumfahrtbehörde NASA der Regierung bei einer Untersuchung der Beschleunigungsprobleme bei Fahrzeugen des japanischen Konzerns Toyota helfen. Das Wissen der NASA über Elektronik, Computertechnik und Gefahrenanalyse könne einen umfassenden Überblick liefern, sagte Verkehrsminister Ray LaHood gestern. In einer eigenständigen Studie soll die Nationale Akademie der Wissenschaften die gesamte Autoindustrie auf ungewollte Beschleunigungen hin überprüfen, so LaHood weiter. Die Akademie will in 15 Monaten sowohl die Studie, als auch einen Vorschlag vorlegen, wie die Regierung das Problem eindämmen kann. Die Kosten für beide Studien werden voraussichtlich drei Millionen US-Dollar betragen. Die Ergebnisse sollen Mitte 2011 vorgestellt werden. Toyota hatte in Vergangenheit acht Millionen Fahrzeuge weltweit zurückrufen müssen, da es Schwierigkeiten mit den Gas- und Bremspedalen gab. In den USA waren rund sechs Millionen Autos
betroffen.

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Nach dem Rückruf von Millionen von Autos startet der weltgrößte Autobauer Toyota eine neue Qualitäts-Offensive. „Wir wollen alleQualitätsabläufe neu überprüfen“, sagte Konzernchef Akio Toyoda am Dienstag zumAuftakt der ersten Sitzung eines Sonderkomitees zur globalen Qualität. „Wirwollen das Vertrauen der Kunden zurückgewinnen“, sagte er am Hauptsitz in derStadt Toyota. Das Gremium besteht aus 50 Personen, die sämtliche Regionen derWelt bei Toyota abdecken, und steht unter Toyodas Vorsitz. Weltweit hat Toyotamehr als acht Millionen Autos zurückgerufen, um Gaspedale und Fußmatten beiihnen zu richten. Drei von vier betroffenen Fahrzeugen sind in den USA zugelassen.
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Es ist eine brenzlige Situation für den Piloten des gelben ADAC-Rettungshubschraubers. Eben noch hat er versucht, sein Fluggerät neben einer Landstraße zu landen, auf der es einen schweren Unfall gegeben hat. Plötzlich fliegen in Cockpit die Sicherungen heraus, ihm bleiben nur Augenblicke, um seinen Hubschrauber wieder in den Griff zu bekommen.

Eine reale Gefahr besteht allerdings nicht, denn das bedrohliche Szenario wird im Flugsimulator der HEMS Academy auf dem Flughafen Hangelar bei Bonn durchgespielt. HEMS steht für «Helicopter Emergency Medical Service». Das Tochterunternehmen des ADAC betreibt dort nach eigenen Angaben das weltweit erste gemeinsame Trainingszentrum für Hubschrauberpiloten, Notärzte und Rettungsassistenten im Luftrettungsdienst.

Seit dem 23. März ist die Anlage vom Luftfahrt-Bundesamt offiziell zertifiziert, seitdem haben dort bereits acht Piloten ihre gesetzlich vorgeschriebenen halbjährlichen Überprüfungsflüge absolviert.

Herzstück der 12,5 Millionen Euro teuren Einrichtung sind die zwei Flugsimulatoren, von denen einer derzeit in Betrieb ist. Ihre Cockpits entsprechen denen der weit verbreiteten Rettungshubschrauber Eurocopter 145 und 135. 750 Euro kostet eine Stunde im Simulator, ungefähr ein Drittel bis die Hälfte einer echten Flugstunde, erklärt Betriebsleiter Stephan Brade. »Zudem können wir so Szenarien wie Rotorausfälle oder Triebwerksstörungen üben, was im realen Flugbetrieb aus Sicherheitsgründen unmöglich ist«, erläutert Brade, der selbst Rettungsflieger mit über 3500 Flugstunden ist.

Zehn Hochleistungsprojektoren ermöglichen es, im Cockpit alle Wetter- und Sichtverhältnisse realistisch darzustellen. In der Datenbank stehen Landschafts- und Umgebungsszenarien aus ganz Deutschland zur Verfügung. Das Cockpit ist auf einer Bewegungsplattform montiert, deren sechs Säulen alle vom Piloten durchgeführten Flugbewegungen ausführen.

Für die Herausforderungen durch Pannen und Störungen sorgt ein Trainer per Mausklick am Computer. Eine Kamera beobachtet dabei, wie der Pilot mit dem Stress umgeht. «Zwischen drei und fünf Sekunden braucht ein Pilot, um auf eine unerwartete Störung zu reagieren», weiß Brade: »Je kürzer die Reaktionszeit, desto größer die Chancen, dass der Zwischenfall glimpflich ausgeht«.

Die meisten Rettungsflieger kommen von der Bundeswehr und dem Bundesgrenzschutz. Sie sind es daher gewohnt, mit ihren Hubschraubern auch im freien Gelände zu landen. Die Verantwortung, ein Leben retten zu müssen, bedeutet aber auch für sie eine besondere Herausforderung.

Während die Piloten im Simulator üben, sind einige Meter weiter Rettungsassistenten und Notärzte im gelben Hubschrauber gefordert. Es handelt sich um den hölzernen Nachbau eines Rettungshubschraubers in Originalgröße, versehen mit derselben medizinischen Ausstattung wie ein echter Rettungsflieger. Hier soll die medizinische Crew lernen, auf engstem Raum Patienten zu versorgen. Lautsprecher sorgen für echte Fluggeräusche, dazu müssen die Notärzte immer wieder auf Hinweise des Piloten reagieren. Eine lebensgroße Puppe dient als Patient, an der nahezu sämtliche medizinische Probleme simuliert werden können. Diese Einheit kann auch direkt mit dem Flugsimulator vernetzt werden.

»Den Notärzten muss bewusst sein, dass sie ihre Patienten optimal für den Flug stabilisieren müssen. Denn wenn der Hubschrauber einmal fliegt, haben sie nur noch wenige Möglichkeiten, einzugreifen«, sagt Brade.

Zum Trainingszentrum gehört auch ein Schockraum, in dem im Krankenhaus eingelieferte Notfallpatienten erstversorgt werden. Hier wird die Übergabe des Patienten von der Hubschrauberbesatzung zum Klinikteam geübt. «40 Prozent der Fehler bei der Notfallversorgung werden hier gemacht», verrät Brade, etwa wenn der Notarzt das Klinikteam nicht vollständig über von ihm schon verabreichte Medikamente informiert.

Das Interesse an dem Trainingszentrum ist groß, berichtet HEMS-Managerin Sabine Teismann: »Wir haben auch bereits Anfragen von der Bundeswehr und den amerikanischen Streitkräften.“ Zunächst sollen aber die eigenen Luftrettungscrews des ADAC auf der Anlage geschult werden.

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Die von der Europäischen Union (EU) ab 2012 vorgesehene Kennzeichnungspflicht für Autoreifen kann in puncto Verkehrssicherheit bei weitem nicht alle an sie gestellten Anforderungen einlösen. Zu diesem Schluss kommen der Auto Club Europa (ACE) in Stuttgart und die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) nach einem gemeinsamen Test von zwölf handelsüblichen Sommerreifen. Erstmals wurden dabei die Gebrauchskriterien des EU-Labels berücksichtigt. mehr »

Die nächste Unfallmeldung mit einem Toyota : In einem Vorort von New York hat eine Frau die Kontrolle über ihrenPrius verloren, ist über eine Straße geschossen und kam erst an einer Mauer zumStehen. Die 56-Jährige sagte, das Auto habe von selbst beschleunigt. Sie kam beidem Unfall, der bereits am Dienstag passierte, mit leichten Verletzungen davon.

Es ist der zweite Prius binnen kürzester Zeit, der in den USA füröffentliche Aufmerksamkeit sorgt. Erst am Sonntag war eines der Hybridautosunkontrolliert über eine Schnellstraße gerast. Der Fahrer sagte, sein Gaspedalhabe sich verklemmt. Erst mit Hilfe eines Polizisten gelang es dem Fahrer, denWagen anzuhalten.

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Ein Autodieb kann mit entsprechenden Geräten das Signal einer Funkfernbedienung belauschen und sich aus den gewonnenen Daten am Computer einen «Zweitschlüssel» für das Auto erstellen. Forscher vom Fraunhofer Institut für Sichere Informationstechnologie (SIT) in Garching arbeiten daran, diese Sicherheitslücke zu schließen. Hintergrund: Die sogenannten symmetrischen Algorithmen, die die vom Schlüssel zum Auto gesendeten Informationen codieren, sind sowohl im Schlüssel als auch im Fahrzeug hinterlegt. Damit sind in zahlreichen Fahrzeugen einer Produktlinie oft die gleichen Zugangsgeheimnisse gespeichert.

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Dem beherzten Tritt auf die Bremse folgte jähes Erschrecken. Das Bremspedal ruckelte so stark, dass der Mensch an Steuer erschrocken die Bremse wieder löste. Keine situationsgerechte Entscheidung, aber eine verständliche. «Viele Autofahrer erleben bei einem Fahrsicherheitstraining erstmals, dass bei einer richtigen Gefahrenbremsung das Pedal kräftig ruckelt und so signalisiert, dass sich ABS und ESP aktivieren», schildert Jörg Rimke, Fahrsicherheitsexperte bei TÜV Rheinland in Köln seine Beobachtungen. Folglich plädiert er dafür, den Umgang mit den elektronischen Helfern zu üben.

Denn der sichere Umgang mit elektronischen Helfern will gelernt sein. Insbesondere jungen Fahrern sowie Umsteigern von älteren Fahrzeugen auf moderne Pkw ist ein Sicherheitstraining nach den Richtlinien des Deutschen Verkehrssicherheitsrates zu empfehlen. Unter fachkundiger Anleitung lernen Autofahrer, wie sich ihr Pkw im Grenzbereich verhält – mit und ohne elektronische Assistenzsysteme. Sie erfahren, wie sie sich, andere Verkehrsteilnehmer und nicht zuletzt ihr Fahrzeug möglichst heil aus einer Gefahrensituation bringen. mehr »

Zahnriemen führen ein Leben im Verborgenen. Wenig beachtet, wenig kontrolliert. Aber ein Defekt kann das vorzeitige Aus für den Motor bedeuten und solch ein Malheur reißt dann rasch vierstellige Löcher ins Budget. Die Zahnriemen-Haltbarkeit hängt von Alter und Fahrleistung ab

«Der Zahnriemen ist stark wechselnden Zugbelastungen ausgesetzt», erläutert Bert Korporal vom TÜV Nord den technischen Hintergrund: «Er überträgt die Drehbewegung der Kurbelwelle auf die Nockenwelle, die wiederum das Öffnen und Schließen der Ventile regelt.» Dehnung und Entspannung wechseln. Irgendwann ermüdet da selbst das beste Material. Zudem wird dem Riemen durch die wachsende Zahl von Zusatzaggregaten wie etwa einer Klimaanlage mehr und mehr abverlangt. Deshalb schreibt jeder Autohersteller vor, wann der Riemen ausgewechselt werden muss. Die Wechselintervalle sind dabei höchst unterschiedlich.

Lässt die Spannung nach, kann der Riemen auf der Riemenscheibe durchrutschen. Dann stimmen die Steuerzeiten der Ventile nicht mehr mit der Kolbenstellung überein. Bestenfalls bleibt der Motor stehen. Schlimmstenfalls droht sein Exitus. mehr »