Sie sind die Freunde der Familie und die Helden des Handwerks: Kleine Kastenwagen, die mit Liebe zum Detail und vielen Ideen alle Transportaufgaben des Alltags meistern – und dabei meist deutlich weniger kosten als klassische Vans.  Dazu zählt auch der Fiat Doblò, der 2010 nach neun Jahren und gut einer Million verkauften Autos in die zweite Runde ging. Noch näher am Pkw orientiert, kostet die familienfreundliche Variante  ab 15 450 Euro. Zwar ist der Doblò damit deutlich teurer als früher. Für die Summe bekommt man jedoch ein deutlich größeres Auto: Fast 20 Zentimeter mehr beim Radstand und bei der Länge machen ihn zu einem der größten Fahrzeuge in seinem Segment.

Großes Ladevolumen und viele Ablagen

Schon in der Grundkonfiguration der Sitze passen hinter die große Heckklappe stolze 720 Liter. Klappt man die Rückbank um und stellt sie auf, schluckt der Doblò sogar 3200 Liter. Dabei hat Fiat auch an die Kleinteile-Logistik gedacht: Erstens gibt es vorn ein Dutzend praktischer und geräumiger Ablagen bis hin zum Dachboden über der ersten Reihe. Und zweitens lässt sich die Hutablage im Heck wie ein Regalboden in unterschiedlichen Positionen montieren und als Laderaumteiler einsetzen.

Zum Van fehlt dem Doblò die Variabilität

Während der Doblò auch mit seinen beiden Schiebetüren jeden konventionellen Van alt aussehen lässt, müssen die Kunden bei der Variabilität Abstriche machen. Zwar reichen 2,76 Meter Radstand und 4,39 Meter Länge nun für die Option auf zwei Zusatzsitze in der dritten Reihe. Doch ist die eigentliche Rückbank nur zwei- und nicht dreigeteilt, man kann die Neigung der Lehnen nicht verstellen, und verschieben lassen sich die Sitze auch nicht.

Aufgeholt bei Ambiente und Ausstattung

Dafür hat Fiat bei Ambiente und Ausstattung aufgeholt: Hochwertige Oberflächen und viele bunte Farbtupfer vertreiben die Tristesse des Vorgängers. Serienstandards wie ESP und mindestens vier Airbags machen ihn zum Vorbild seiner Klasse. Und Extras wie ein Nachrüst-Navigationssystem mit Verknüpfung zur Bordelektronik, eine Klimaautomatik, ein Multifunktionslenkrad und elektrische Fensterheber auch in den Schiebetüren rücken ihn nahe an einen Pkw.

Fahrkomfort wie im Pkw

Selbst unter dem Blech nimmt der Doblò Abschied vom Nutzfahrzeug. Zwar haben die Ingenieure ihre gewerblichen Kunden nicht vergessen und bieten diesen zu Nettopreisen ab 12 700 Euro gleich vier Aufbauvarianten mit bis zu 1000 Kilogramm Nutzlast und 4,6 Kubikmetern Ladevolumen. Doch die Plattform stammt von Bravo & Co. und das Fahrwerk macht einen Qualitätssprung: Wo solche Autos sonst hinten meist mit einer Starrachse fahren, bekommt der Doblò eine Einzelradaufhängung. Das sorgt zusammen mit dem längeren Radstand für ein entspannteres und komfortableres Fahrgefühl – und spart obendrein Platz, den man für Kind und Kegel nutzen kann.

Die Unterhaltskosten wurden gedrückt

Weil Familien und Firmen eher auf den Preis als das Prestige schauen, hat Fiat auch die Unterhaltskosten gesenkt. Niedrige Kasko-Einstufungen, lange Wartungsintervalle und vor allem ein geringer Verbrauch dienen in dieser Diskussion als Argumente. Dafür gibt es neben neuen oder überarbeiteten Motoren erstmals in dieser Klasse serienmäßig eine Start-Stopp-Automatik und auf Wunsch einen elektronischen Verbrauchstrainer.

Der Saubermann in seinem Segment

Das Ergebnis der Sparkur kann sich sehen lassen: Mit einem Verbrauch von 4,9 Litern (CO2-Ausstoß: 129 g/km) ist der kleinste Doblò-Diesel (1,3 Liter Hubraum, 66 kW/90 PS) der Saubermann im Segment. Daneben verkauft Fiat noch einen Benziner mit 1,6 Litern Hubraum und 70 kW/95 PS, einen Diesel mit 1,6 Litern und 77 kW/105 PS oder einen 2,0-Liter-Diesel mit 99 kW/135 PS. Außerdem gibt es im Sommer eine Variante mit Erdgasantrieb sowie ein automatisiertes Schaltgetriebe.

Die Goldene Mitte ist bei den Motoren eine gute Wahl

Wer in die Mitte der Leistungsskala greift, ist mit dem 1,6-Liter-Diesel gut bedient. Der Motor ist angenehm ruhig und hat mit 290 Nm genügend Kraft, um den großen Kasten in Fahrt zu bringen. Zwar taugt der Doblò nicht zum Rennwagen und auch voll beladen braucht man ein wenig Geduld. Doch mit 164 km/h und einem Sprintwert von 13,4 Sekunden ist er den meisten Kleinwagen ebenbürtig.

Fazit: Vernunft, Vergnügen und Variabilität

Insgesamt ist der Doblò deshalb eine gelungene Kombination aus Vernunft, Vergnügen und Variabilität. Was dem charmant gezeichneten Familientransporter zur konventionellen Großraumlimousine fehlt, kompensiert er mit dem geringeren Preis, dem niedrigeren Verbrauch und dem höheren Ladevolumen. Und mit seiner Spartechnologie fährt er selbst VW Touran, Opel Zafira oder Ford C-Max munter davon.

Ford brachte im Jahr 2003 seinen ersten Kompaktvan C-Max heraus. Vor allem seine flexible, wenn auch optionale Sitzreihe im Fond war praktisch. Ärgerlich waren dagegen die vielen technischen Mängel, die laut ADAC lange Zeit Probleme machten.

Bei der C-Max-Reihe von leiden vor allem Fahrzeuge, die bis 2006 gebaut wurden, an zahlreichen Krankheiten. Wie der Ford Focus als Spender der technischen Basis landeten die Kompaktvans älterer Baujahre in der ADAC-Pannenstatistik im hinteren Drittel. Erst ab 2006 ist «eine Menge an Verbesserungen eingeflossen», so der Automobilclub. Bei zuvor produzierten Diesel-Modellen lösten sich oft Turboschläuche. Oder es gaben die kompletten Turbolader den Dienst auf. Zudem gab es Störungen in der Einspritzanlage und klemmende Lenkradschlösser. Die Baujahre 2008 und 2009 fielen mit Ausfällen der Bremskraftunterstützung auf.

Schon zur Markteinführung 2003 fuhr der C-Max serienmäßig mit ABS, ESP und der Antriebsschlupfregelung ASR. Vier Jahre später glich Ford den Wagen äußerlich dem Rest seiner Modellpalette an und wertete den Innenraum auf. Das Make-up brachte neue LED-Rückleuchten und ein optionales Panorama-Glasdach. Ende 2010 ging die neue Generation in den Verkauf – auch als Siebensitzer unter dem Namen Grand C-Max.

Vielfalt beweist der C-Max bei den Antriebsarten: Neben Dieseln und Benzinern fährt der Kompaktvan auch mit Ethanol und Erdgas. Je nach Baujahr reicht das Leistungsspektrum bei den Ottomotoren von 74 kW/100 PS bis 107 kW/145 PS. Diesel leisten zwischen 66 kW/90 PS und 100 kW/136 PS. Der Flexifuel-Motor kommt auf 92 kW/125 PS. Die 107 kW/145 PS starke Erdgas-Version wurde mit der neuen Generation eingestellt.

Auf dem Gebrauchtwagenmarkt kostet ein C-Max 2.0 Style mit 107 kW/145 PS von 2007 laut der Schwacke-Liste rund 10 700 Euro. Für einen gleich ausgestatteten Diesel, den 1.6 TDCi Style gleichen Alters mit 66 kW/90 PS fallen knapp 10 000 Euro an. Ein Erdgas-Fahrzeug, ebenfalls von 2007, kostet je nach Ausstattung zwischen 11 600 und 12 650 Euro.

Quadratisch, praktisch, gut – bislang wurden Großraumlimousinen meist mit nüchternen Maßstäben gemessen. Doch Mazda bringt mit der zweiten Auflage des Mazda5 als einer der ersten Hersteller ein bisschen Lust und Leidenschaft ins Spiel.

Wo die Konkurrenz auf kantige Kästen setzt und jeden Millimeter Raum maximiert, gönnen die Japaner ihrem neuen Van ein paar freche Kurven und verspielte Linien auf den großen Flanken. «Nagare» heißt dieser Stil, der noch vom bereits zu Renault weiter gezogenen Designchef Laurens van den Acker stammt.

Die Form folgt der Funktion

Auch wenn sich die Designer diesmal etwas stärker einbringen durften und der Wagen dabei mit einer neuen Frontschürze sogar um acht Zentimeter auf 4,59 Meter gewachsen ist, hat Mazda die praktischen Tugenden nicht außer Acht gelassen. Im Gegenteil: Auch in der Neuauflage ist der Mazda5 ein Meister der Möglichkeiten, der fast allen Transportaufgaben gewachsen ist.

Serienmäßig als Fünfsitzer ausgeliefert, fährt er mit einer multifunktionalen Bank im Fond, deren beide äußere Plätze in Längsrichtung verschoben werden können. Den für Erwachsene ohnehin zu engen Mittelsitz kann man wahlweise wegklappen oder zur bequemen Armlehne umfunktionieren. Zwei weitere Sitze für die dritte Reihe sind bestellbar, die sich im Fahrzeugboden versenken lassen. Je nach Bestuhlung variiert das Ladevolumen zwischen 538 Litern beim Fünfsitzer und 1597 Litern, wenn nur zwei Plätze genutzt werden.

Ablagen gibt es überall

Dazu gibt es geschätzte drei Dutzend Ablagen: vom Geheimfach unter dem Sitzkissen über das ausklappbare Gepäcknetz zwischen den hinteren Einzelsitzen bis hin zum Handyfach hinter dem Schaltknauf. Außerdem punktet der Mazda5 mit Schiebe- statt Klapptüren, die vor allem in engen Parklücken eine große Hilfe sind. In den gehobenen Modellvarianten lassen sie sich auch elektrisch mit einer Fernbedienung bewegen, so dass man beim Kistenschleppen einfach durchmarschieren kann.

Mazda bringt den Raumkreuzer mit neuen Motoren an den Start. An der Spitze der Palette steht zu Preisen ab etwa 24 000 Euro künftig ein neuer Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum, der dank Direkteinspritzung und Start-Stopp-Automatik fast 20 Prozent weniger verbraucht als früher. Im Datenblatt steht er mit 6,9 Litern und einem CO2-Ausstoß von 159 g/km.

Mehr Leistung und weniger Verbrauch

Bei der ersten Testfahrt überrascht der Vierzylinder mit viel Laufkultur. Er ist zwar kaum zu hören, tritt aber alles andere als leise: Von einem gut gestuften Sechsgang-Getriebe dirigiert, hängt er gut am Gas und bringt den 1,5-Tonner flott in Fahrt. Bis Tempo 100 braucht der Wagen 11 Sekunden. Wer es eilig hat, kann immerhin 194 km/h fahren. Wem der Direkteinspritzer zu groß und zu teuer ist, für den bietet Mazda den optimierten 1,8-Liter mit 85 kW/115 PS und einem auf 7,2 Liter gedrückten Verbrauch (CO2-Ausstoß 168 g/km) an. Ab Januar gibt es auch einen 1,6-Liter-Diesel mit gleicher Leistung.

Lenkung, Fahrwerk und Bremsen sind neu abgestimmt und arbeiten ausgesprochen harmonisch zusammen. Für die ambitionierte Kurvenhatz ist der Wagen zu groß und zu behäbig. Doch auf der Langstrecke kann er mit seinem entspannten Fahrverhalten punkten.

Fazit: Mazda5 findet richtige Lücke

Natürlich hätten dem Mazda5 beim Generationswechsel auch ein paar neue Technologien wie eine Doppelkupplung oder Assistenzsysteme wie ein Einparkautomat oder eine Abstandsregelung gut zu Gesicht gestanden. Doch mit seinem neuen Design macht der Wagen eine gute Figur, mit seinem Preis und Format findet er die richtige Lücke. Denn obwohl er etwa so groß und geräumig ist wie der VW Sharan, liegen die Preise auf dem Niveau des kleineren Touran – nicht die schlechteste Kombination.

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Auf den ersten Blick wirkt der Hyundai Santa Fe vor allem riesig. Dabei ist der 4,66 Meter lange und 1,89 Meter breite Geländegänger kaum größer als die Mittelklasse-SUVs aus süddeutschen Gefilden oder Japan. Bei näherem Kennenlernen entpuppt sich der Koreaner denn auch schnell als angenehmer Be-Gleiter durch den Alltag.

Im Januar dieses Jahres hat die aktuelle Santa-Fe-Generation ihr Debüt gegeben. Im Zuge der Überarbeitung ist die Länge des großen Hyundai tatsächlich um 18 Zentimeter gewachsen. Der erste Eindruck von Größe kommt also nicht von ungefähr. Gleichzeitig wurden aber auch die äußeren Züge stark geglättet. Das Ergebnis: Der Santa Fe ist im Rahmen der Möglichkeiten eines Geländewagens durchaus als schnittig zu beschreiben – ohne dass ihm an den richtigen Stellen die «Muskeln» fehlen würden.

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Vom Längenwachstum und einem Radstand von 2,70 Metern profitieren vor allem die Passagiere. Bis zu fünf Reisende können sich über viel Bein- und Kopffreiheit freuen. Dazu kommt bereits in der Grundausstattung «Comfort» (ab 32 640 Euro) eine sehr hochwertige Atmosphäre im Innenraum. Die Armaturentafel im Edelholz-Look ist klar strukturiert und bei jeder Art von Beleuchtung gut ablesbar. Die Handgriffe zur Bedienung von Klimatisierung, CD-Radio oder – wenn vorhanden – Navigation sind schnell verinnerlicht. Alles findet sich da, wo man es erwartet. Zahlreiche Chromelemente sorgen für zusätzlichen Glanz. Die Frontsitze erweisen sich als ebenso großzügig wie bequem geschnitten. Lediglich an Seitenhalt mangelt es etwas. Der Fahrersitz ist ebenso höhenverstellbar wie das Lenkrad. Letzterem fehlt jedoch eine Möglichkeit zur Längsverstellung. Erfreulich hingegen sind die zahlreichen Ablagefächer für Handy, Wasserflasche und Schlüssel. Ob in den Türen oder im Mitteltunnel – jeglicher Krimskrams lässt sich verstauen.

Mit einem Fassungsvolumen von 528 Litern und einer Zuladung von bis zu 690 Kilo kann im Santa Fe selbst großes Gepäck mit auf die Reise gehen. Allerdings muss beim Einladen eine fast hüfthohe Ladekante überwunden werden – das freut den Rücken gar nicht. Ein großer Griff an der rechten Seite der Heckklappe lässt zunächst vermuten, dass es sich um eine links angeschlagene Tür handelt – doch die Klappe schwingt weit und leicht nach oben auf.

Ist alles verstaut, kann es losgehen. Der neue, 197 PS starke 2,2-Common-Rail-Diesel ist eine gute Wahl, um mit dem Santa Fe unterwegs zu sein. Er zeigt sich antritts- und durchzugsstark, verrichtet seine Arbeit angenehm zurückhaltend. Außer beim Anlassen oder bei kurzfristigen Beschleunigungsmanövern bleibt der Sound des Selbstzünders stets im Hintergrund. Selbst bei schnellen Fahrten auf der Autobahn kann man über die Freisprecheinrichtung noch mühelos telefonieren.

Weniger zurückhaltend bleibt das Aggregat indessen beim Spritverbrauch. In den Papieren des Vierzylinders (EU-5-Norm und Partikelfilter) stehen zwar 6,3 Liter – im Alltag werden es aber bei einem Mix aus Lang- und Kurzstreckenfahrten im Durchschnitt zwei bis drei Liter mehr. Selbst unter Berücksichtigung des Gewichts von fast zwei Tonnen und der Stirnfläche ist das nicht wirklich sparsam. Da bringt auch der sogenannte «Eco-Mode» der nahezu ruckfrei arbeitenden Sechsgang-Automatik nur wenig Entlastung.

Tadellos hingegen ist die Abstimmung des Fahrwerks des Fronttrieblers: Es ist weder zu weich noch zu hart. Querrillen und Unebenheiten der Straße werden geschluckt, bevor sie die Passagiere stören könnten. Einzig die Lenkung könnte bei schnellen Fahrten etwas direkter sein. Dieses Manko ist in der Stadt Nebensache. Hier erweist sich der Santa Fe als überraschend wendig. Nie kommt man sich störend oder aufgrund der Größe unbeholfen vor – abgesehen von der Parkplatzsuche.

Front-, Seiten- und Kopfairbags gehören ebenso zur Serienausstattung wie ABS, ESP, Alarmanlage und Isofix-Kindersitzbefestigung. Mit an Bord sind zudem elektrisch bedienbare Außenspiegel und Fensterheber vorne wie hinten sowie Zentralverriegelung mit Funk-Fernbedienung, Klimaanlage und ein Radio-CD-System mit AUX/USB-Anschluss samt sechs Lautsprechern.

Soll die Fahrt gelegentlich über unbefestigte Straßen gehen, dann steht dafür eine Allradantriebs-Variante (2000 Euro) zur Wahl. Und in der freien Wildbahn wirkt der geländetaugliche Hyundai dann auch gar nicht mehr so riesig.

tf/mei/ddp

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Vor 15 Jahren war er ein Trendsetter- Mit dem Sharan schickte VW einen der ersten Vans auf die Straße. Das Prinzip: Platz für Kind und Kegel und mehr. Nicht unbedingt ein Auto, das Herzklopfen produziert. Aber ungemein praktisch – und ab einer gewissen Familiengröße sind das Werte, die zählen. Rund 600 000 Mal verkaufte sich dieses Konzept, selbst in den letzten Jahren noch, als der Sharan im Vergleich zur Konkurrenz doch reichlich betagt wirkte. Jetzt ist die Neuauflage da – immer noch kein Auto für die ganz großen Emotionen, aber dafür mit noch mehr Platz und noch mehr familienfreundlichen Details.

Nur der Name und die Sonnenblenden sind vom Vorgänger geblieben – alles andere sei neu, verkündet stolz der technische Projektleiter Hans-Joachim Bohn. Noch variabler sei der Van jetzt nutzbar und um bis zu 21 Prozent sparsamer im Spritverbrauch habe man ihn konstruiert.

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Optisch bleibt sich der Sharan weitgehend treu. Die Form folgt der Funktion, der Sharan ist unübersehbar der große Bruder des quadratisch-praktischen Touran. In der Frontansicht sorgen die kantig gezeichneten Scheinwerfer und der horizontal betonte Kühlergrill aber für einen durchaus dynamischen Auftritt. Die ebenfalls in die Breite gezogene Heckpartie wird dominiert von den großen, zweigeteilten Rückleuchten.

Dafür, dass die Großraumlimousine auf der Straße etwas darstellt, sorgen schon die Maße. Im Vergleich zum Vorgänger ist der Sharan deutlich gewachsen: um 9,2 Zentimeter in der Breite und um satte 22 Zentimeter in der Länge. Auf nun 4,85 Metern ist jede Menge Platz für Gepäck und Passagiere. Damit die komfortabel zusteigen können, hat VW seinem Van serienmäßig Schiebetüren spendiert. Wer je in engen Parklücken Kinder – möglichst noch inklusive Babyschale – im Auto zu verstauen versucht hat, wird die weiten Öffnungen zu schätzen wissen. Gegen Aufpreis bewegen sich die Schiebetüren auf Knopfdruck elektrisch.

Das gilt ebenso für die weit öffnende Heckklappe, die den Blick freigibt auf ein Gepäckabteil, das so ziemlich jedes Familien-Urlaubsgepäck samt Kinderwagen und Reisebett schlucken dürfte. In der serienmäßigen Bestuhlung mit fünf Sitzen beläuft sich das Stauvolumen auf 885 Liter. Belädt man bis zum Dach, sind es sogar 1339 Liter. Mit einem Griff lässt sich der Sharan in einen veritablen Transporter verwandeln: Die Sitze der zweiten Reihe müssen nicht mehr mühsam ausgebaut und in Keller oder Garage verstaut werden, sondern verschwinden dank eines neuen Klappmechanismus im Fahrzeugboden. Es bleibt eine brettebene Fläche, über der sich ein Laderaum von bis zu 2430 Litern erstreckt.

Im Alltagseinsatz werden beim Sharan aber wohl eher die Qualitäten im Personentransport gefragt sein. Bis zu sieben Passagiere finden Platz. Die zwei Sitze der optionalen dritten Sitzreihe verschwinden ebenfalls im Boden, wenn sie nicht gebraucht werden. Durch die nur leicht abfallende Dachlinie sind die hinteren Plätze selbst für Erwachsene zumindest auf kurzen Strecken überraschend bequem. In der zweiten Reihe reist es sich auch über lange Distanzen komfortabel. Die Sitze bieten sogar Menschen mit langen Beinen genügend Auflage, für die beiden äußeren Plätze sind integrierte Kindersitze erhältlich. Ordert man das 6-Sitzer-Paket, fällt der mittlere Platz weg, die beiden Außensitze rücken etwas nach innen und werden mit Armlehnen aufgewertet.

Das Cockpit ist VW-typisch gut sortiert, die Bedienelemente erklären sich weitgehend selbst und sind gut zugänglich. Einen Handbremshebel sucht man vergeblich. Die Parkbremse wird serienmäßig auf Knopfdruck elektronisch aktiviert. Ablagen in verschiedensten Größen finden sich in den Türen, in der Dachkonsole, unter den Vordersitzen oder in der Mittelarmlehne – bis zu 33 Verstaumöglichkeiten für Karten, Kuscheltier und Trinkbecher gibt es laut VW.

Seine neue Größe macht den Sharan für den Fahrer allerdings etwas unübersichtlich. Der piepende Park-Pilot ist daher eine sehr sinnvolle Investition – oder aber man leistet sich gleich für 840 Euro den Parklenkassistenten, der das Auto wie ferngelenkt und überraschend präzise in die Parklücke steuert. Nur Gasgeben und Bremsen muss der Fahrer noch selbst. Im Unterschied zu den Systemen der ersten Generation werden nun ebenfalls Parkplätze quer zur Fahrrichtung angesteuert. Das elektronische Helferlein übernimmt auch das Ausparken, sofern vor dem Fahrzeug mindestens 50 Zentimeter Platz sind.

Zum Verkaufsstart Anfang September stehen vier Motoren zur Wahl, zwei Benziner (150 PS/200 PS) sowie zwei Diesel (140 PS/170 PS). Der Einstiegs-Benziner soll den zwar um 30 Kilo abgespeckten, aber immer noch mehr als 1700 Kilo schweren Sharan laut Datenblatt in 10,7 Sekunden von null auf 100 beschleunigen, erfordert in der Praxis aber viel Schaltarbeit, um den Wagen flott voranzubringen. Dann rückt auch der versprochene Durchschnittsverbrauch von 7,2 Litern in weite Ferne. Die bessere Wahl scheint da der spritzige 140-PS-Diesel, der sich nach Werksangaben mit 5,5 Litern begnügt und sein maximales Drehmoment von 320 Nm ab 1750 Umdrehungen bereithält. Alle Versionen bis 170 PS sind mit einer Start-Stopp-Automatik und Bremsenergierückgewinnung ausgestattet. Sie lassen sich sämtlich mit 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ordern, beim 200-PS-TSI ist es serienmäßig.

Die Serienausstattung enthält mit sieben Airbags, Isofix-Kindersitzverankerungen, Berganfahrassistent und ESP mit ABS alle wichtigen Sicherheitsfeatures, fällt aber ansonsten eher mager aus. Zum Einstiegspreis von 28 875 Euro für den 150-PS-Benziner – einige Hundert Euro weniger als beim Vorgänger – wird deshalb vermutlich kaum ein Sharan das Werk verlassen. Mit Diesel-Motorisierung und einigen sinnvollen Extras touchiert man schnell die 40 000-Euro-Grenze und merkt, dass es im Sharan nicht nur für auf den Passagierplätzen, sondern auch auf der Preisliste viel Luft nach oben gibt.

tf/mei/ddp

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Ein Bestseller tritt ab. 15 Jahre nach seiner Markteinführung macht der VW Sharan den Weg frei für einen Nachfolger. Im Rahmen des Genfer Automobilsalons zeigt sich die von Grund auf neue Generation das erste Mal der Weltöffentlichkeit.

Trotz des relativ geringen Aufwands für das Unternehmen – es gab eine große Rundum-Erneuerung 2000 sowie einige technische Auffrischungen anschließend – hat sich der Wolfsburger Van prima gehalten. Mehr als 600 000 Einheiten wurden insgesamt weltweit verkauft. Selbst in den letzten Jahren war die Nachfrage aus Sicht des Herstellers noch zufriedenstellend. Dabei haben die Kunden das Ärgernis, die Sitze mühsam ausbauen und irgendwo verstauen zu müssen, dem Van verziehen, wiewohl andere Hersteller schon längst neue Konzepte gezeigt haben.

Das ist ein Vorwurf, den sich der Neue, der sich optisch deutlich an den Touran anlehnt, nun nicht mehr gefallen lassen muss. Bei ihm ist alles auf Flexibilität ausgerichtet. Mit einer Länge von nun 4,85 Meter (22 Zentimeter mehr) und 1,90 Metern Breite (plus 9,2 Zentimeter) bei gut einem Zentimeter weniger Gesamthöhe (1,72 Meter) liegt der neue Sharan von der Größe her schon mal genau in der Mitte zwischen Touran und T5 Multivan. Für den Alltag bedeutet dieses Wachstum vor allem mehr Platz an Bord. Die Schiebetüren an beiden Seiten erleichtern den Ein- und Ausstieg für die Heckpassagiere. Selbst in die dritte Sitzreihe gelangt man ohne Verrenkungen dank des neuen Sitzkonzepts des Sharan, der als Fünf-, Sechs- oder Siebensitzer angeboten wird.

Die Einzelsitze der zweiten Reihe sind so konstruiert, dass sich beim Vorklappen nicht nur die Lehne bewegt, sondern ebenfalls die Sitzfläche nach vorne neigt. Dadurch entsteht ein angenehm breiter Eingangsbereich. Zudem können die bequemen wirkenden Polster um 16 Zentimeter in der Länge verschoben werden. Da haben selbst langbeinige Mitreisende ausreichend Beinfreiheit. Bei Bedarf lassen sich die Lehnen der Sitze komplett umklappen. Dann entsteht gemeinsam mit den beiden im Boden versenkbaren Plätzen der dritten Reihe eine vollkommen ebene Ladefläche (von 711 bis 2297 Liter Gesamtvolumen). Die Verwandlung vom Reisewagen zum Lastenesel gelingt dabei so einfach, dass man sich fragt, warum es nicht schon immer so war.

Für den Antrieb stehen zur Markteinführung im Sommer vier Triebwerke zur Wahl. Als Einstiegsaggregat dient der 1,4-Liter-FSI (150 PS). Ergänzt wird die Palette der Benzinmotoren von einem 200 PS starken Zweiliter. Bei gleichem Hubraum stehen in der Diesel-Fraktion ein TDI mit 140 PS sowie einer mit 170 PS zur Wahl. Für den kleineren der beiden verspricht Volkswagen einen durchschnittlichen Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometer. Alle Aggregate können mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG kombiniert werden.

Wie sich der jüngste Sharan-Jahrgang auf der Straße verhält, bleibt abzuwarten. Klar ist aber schon jetzt, dass selbst bei der Basisvariante für 28 775 Euro bereits ESP und sieben Airbags inklusive Knieairbag, Klimaanlage, Berganfahrhilfe, elektrische einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung und Radio-CD-Anlage mit an Bord sind. Damit tritt der neue Sharan nicht nur deutlich alltagstauglicher, sondern auch besser ausgestattet in die Fußstapfen seines über viele Jahre beliebten Vorgängers.

tf/mei/ddp
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Stuttgart (ddp). Mercedes-Chef Dieter Zetsche liebt flotte Formulierungen. So charakterisiert er das neue E-Klasse T-Modell flugs als «das Raumfahrzeug der Sternenflotte». Zwar ist dessen Ladevolumen kaum gewachsen – doch bereits der Vorgänger besaß Staukapazität wie kaum ein anderer. Als Fünfsitzer fasst das neue T-Modell 695 Liter. Werden alle Fondsitze flach geklappt, nimmt es der Kombi bei annähernd zwei Kubikmetern Ladevolumen fast mit einem Kleintransporter auf. Und bedarfsweise kann er auch als Kleinbus zum Einsatz kommen. Als Einziger dieser Klasse bietet das T-Modell die Option auf zwei weitere Sitze in der dritten Reihe. Kinder können dort durchaus kommod reisen.

Technisch zeigt sich der Kombi als deutlich komfortorientiert mit zahlreichen Nettigkeiten, die den automobilen Alltag leichter oder bequemer machen. Weitaus weniger nett präsentiert sich die Preisliste: Geht es nach den Vorstellungen von Mercedes, wechselt kein «Premium Lifestyle Kombi» (O-Ton Mercedes) für weniger als 42 000 Euro den Besitzer.

Ohne Frage: Das T-Basis-Modell ist kein Schnäppchen. Aber zumindest ist es besser als seine Vorgänger ausgestattet. Inklusive sind neun Airbags, unter anderem für die Becken von Fahrer und Beifahrer, ein Müdigkeitswarner, ein CD-Radio mit großem Farbdisplay und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Hinzu kommen elektrisch verstellbare Vordersitze.

Mercedes’ Bemühungen um Feinschliff und Verbesserungen im Detail werden bereits beim ersten Kontakt offenbar. So kann beispielsweise die Heckklappe automatisch mit dem Fahrzeugschlüssel oder einem Druck auf den Griff geöffnet werden. Das wird sogar aufpreisfrei geliefert. Ein sogenanntes «Quickfold»-System ermöglicht das Umklappen der 1/3 zu 2/3 geteilten Rücksitzlehne über einen Seilzug vom Kofferraum aus. Dazu müssen weder die Kopfstützen noch die Sitzflächen der Fondsitzanlage vorher verstellt oder umgeklappt werden, damit eine ebene Ladefläche entsteht. Ebenfalls leichter zu bedienen als bisher ist das Gepäckrollo. Es schwingt nun gemeinsam mit der Heckklappe auf. Solche und ähnliche Verbesserungen finden sich rundum.

Das Design des Kombis wirkt gelungen und etwas harmonischer als bei der Limousine, denn die zusätzlichen Seitenfenster strecken die Karosserielinie optisch. Im Interieur grüßen die Stufenheck-Brüder. Auch fahrwerks- und motorentechnisch kommt der Edel-Kombi ihnen sehr nahe. Trotz kombispezifisch strafferer Dämpfer und Stabilisatoren und dank serienmäßigem adaptivem Dämpfungssystem werden Bodenwellen jeglicher Art den Insassen souverän verborgen. Dieses hohe Niveau bleibt auch im Kapitel Fahrsicherheit und Dynamik erhalten. Naturgemäß ist das T-Modell kein Kurvenräuber, selbst wenn von der Motorisierung her reichlich Leistungspotenzial vorhanden ist.

Beim Start des neuen T-Modells umfasst das Motorenprogramm fünf Triebwerke von 170 PS bis 388 PS. Fünf weitere Motorvarianten folgen im nächsten Jahr. Die neu- oder weiterentwickelten Aggregate bieten bei weniger Hubraum mehr Leistung als die früheren Motoren und sollen – so Mercedes – durch die Bank sparsamer als bislang sein. Für den Einstiegs-Diesel, den E 220 CDI BlueEfficiency mit 170 PS, nennt Mercedes einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern. Erfahrungsgemäß wird dieser Papierwert dem Alltag nicht standhalten – aber das ist bei anderen Neuerscheinungen nicht anders.

Die Pole Position in der fünften T-Generation hält das neue E 63 AMG T-Modell: Der Power-Kombi (Preis: 108 409 Euro) leistet 525 PS, beschleunigt in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Werksangabe) und das «bei einem vergleichsweise niedrigen Verbrauch von 12,8 Litern je 100 km», so Mercedes.